恒生电子股份:8月全球PMI投入价钱指数维持在近10年高位

  • 2021-09-27 16:26:24
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    • 盐田港

    地球表面70%被海洋覆盖,海运一直以来是连通全球的重要纽带和桥梁,承载着全球贸易。然而,自2020年底以来,全球海运价格大幅上涨,给外贸企业带来了相关成本快速上升的压力,引起了市场的广泛关注。国际海运价格大幅上涨的原因是什么?如何看待其未来走势?如何有效应对?本文对这些问题进行分析。,流浪的小蜗牛好,你观察等待分析行情,用的是多屏幕不。 ,15hao中美一阶段字信不信? ,我就买10手过过瘾,参与激情涨跌无所谓 ,今天玩的刺激不[想一下] ,目前庄家还缺筹码,压压正常,不跌就是赢。外面还绿油油的呢,涨只是时间问题。

     

    国际海运价格大幅上涨,中国至欧美航线涨幅最高

    2020年底开始,随着疫苗接种的推进,全球经济活动复苏并逐步走出低谷,但由于疫情的反复,各国经济复苏并非一帆风顺,而且行业层面的恢复并不平衡。一方面人员流动仍然存在限制,特别是对于国际旅行,根据世界旅游组织的数据,截至2021年5月,入境国际旅客较2019年减少了82%;另一方面,对商品的需求并未因疫情而消减,而且由于受到各地封锁措施的影响,全球供应链压力增加,其中以运输瓶颈问题最为突出。

    运输业供需不匹配的结果是运费的暴涨。自今年以来,全球海运价格大幅上升,截至9月9日,Drewry公布的世界集装箱综合指数突破10000美元,是2019年平均水平的7倍多,指数年初至今上涨了131.3%,其中近80%的上涨发生在今年4月份以后;波罗的海干散货指数年初至今也上涨了166.7%。上述两个指标分别度量国际集装箱与干散货海运价格变化。

     

    图1 Drewry世界集装箱综合指数

    来源:Drewry,Infogram

     

    从主要航线看,中国到欧洲、北美的集装箱即期海运价格涨幅最明显,截至9月9日,上海至鹿特丹、热那亚的货运价格同比涨幅超过500%,上海至纽约、洛杉矶货运价格同比涨幅也在200%附近,远超其他主要航线。

    作为连通全球贸易的重要纽带,海运价格上涨可能会对全球产业链产生深刻影响,据克拉克统计,2020年全球贸易的89%都通过海运实现。

     

    图2 主要航线即期海运价格

    来源:Drewry

     

    供需关系失衡是海运价格大幅上涨的原因

    国际海运价格由市场供需决定,但全球疫情蔓延对供求两端的影响不一,海运需求增加,但供给受限,供求关系失衡使得海运价格大幅上升。

    具体来看,自2020年初新冠肺炎疫情在全球蔓延,主要发达经济体推出一系列刺激政策应对经济活动放缓,其中一个政策目标就是让公共部门尽可能承担疫情损失,并直接给予家庭和企业现金支持,这些现金补助增加了消费者的购买能力。另一方面,为了减缓疫情蔓延,各国政府出台的限制措施减少了本土供应。根据研究院计算,截至2021年7月,主要发达经济体消费(剔除价格变化)均已超过2019年月均水平,但工业实际产出与2019年相比仍有0.6%~3.2%的缺口。

     张小磊

    图3 7月主要发达经济体消费与工业产出增速

    (与2019年均值对比)

    来源:CEIC、Wind、研究院计算

     

    为了弥补产出不足,发达经济体转而寻求国际市场供应,在一定程度上扩大了进口。根据2021年7月的数据,主要发达经济体(除英国)进口2年平均增速(较2019年)显著高于2019年月均同比增速。

     

    图4 7月主要发达经济体进口增速

    来源:Wind、研究院计算

     ,5,10,20系统,

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    石河子万兴股权投资合伙企业(有限合伙)的统一社会信用代码/注册号是91659001685057033P,企业法人吴华春,目前企业处于开业状态。

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    实际上,早在2020年4月全球新冠疫情暴发初期,由于个人防护设备(包括口罩、防护服、呼吸器等)的短缺,美国、欧盟从中国进口的个人防护设备大幅增加。此后发达经济体疫情历经数轮反复,供给复苏滞后,已经控制住疫情的中国承接了发达经济体部分外溢的需求。在进口需求的支撑下,全球主要港口集装箱吞吐量维持在历史高位,特别是位于中国、北美的港口,吞吐量更是远超疫情前的水平。

     

    图5 全球主要港口集装箱吞吐量指数(3个月移动平均)

    来源:CEIC,ISL,研究院计算

     

    大量货物对港口运营同样是个挑战。以北美为例,港口拥堵成为新常态,8月底在洛杉矶长滩港外等候卸货的集装箱船达到了创纪录的44艘,刷新了今年2月的纪录。根据港口的数据,8月底船只的平均等待天数更是上升到7.6天,较8月中旬增加了22%。

    对于港口来说,短时间增加吞吐能力并不是一件容易的事情,劳动力短缺是关键。7月美国进出口总额较2019年均值增加了10.8%,但运输仓储业的从业人员才刚刚超过2019年末的水平。为了招揽员工,运输业公司不得不付出更高的薪水,根据美国劳工部的报告,8月运输仓储业时薪较年初增长了5.1%,比全美国非农就业员工高2.4个百分点。

    另一方面,与疫情相关的港口临时关闭加剧了港口拥堵的局面。今年6月,在深圳盐田港,为应对疫情暴发的措施使得港口处理能力一度只有平常时期的1/7,导致出口集装箱积压,货轮也不得不在附近海域隔离等待。

     

    图6 洛杉矶港等候卸货集装箱船数

    来源:Marine Exchange of Southern California & VesselTraffic Service,Bloomberg

     

    当越来越多的船停泊在海岸边等待装卸的时候,意味着集装箱需要更长的时间往返于港口之间,导致全球海运业的有效运力(capacity)下降。对海运公司来说,这会错过预定的出发日期,延误原本的运输计划可能带来订单损失,甚至必须砍掉客户急需的订单。

    此时,旺盛的海运需求进一步加剧了物流紧张的局面,根据IHS Markit的数据,8月全球制造业供应商平均交货时间维持在6月的历史高位附近。为保证订单交付,工业企业不得不为产品运输支付更高的费用,这在一定程度上增加了企业的运营压力,推动产品价格上涨。实际上已经有企业因为运费高涨而提高了产品的价格。

    另一方面,面对物流的不确定性,企业也开始改变生产策略。为了确保原材料充足,制造商开始增加库存以确保安全生产,这更加剧了全球供应链的紧张,8月全球PMI投入价钱指数维持在近10年高位。

     

    图7 全球制造业PMI

    来源:IHSMarkit

     

    展望与建议

    海运供需不匹配与新冠肺炎疫情有关,然而全球短时间内控制住疫情的可能性微乎其微。即使对于疫苗接种领先的高收入国家,每百人疫苗接种才超过120剂(数据截至9月15日),尚不及流行病学家认为的70%疫苗接种才能达到群体免疫的阈值(按每人接种2剂估计)。而且随着北半球进入传染病高发的秋冬季节,疫情蔓延可能再次加速。未来一段时间港口吞吐受限、船舶阻塞仍有可能发生,从而降低全球海运有效运力。

    对于海运公司与港口而言,疫情下招工难的问题仍会持续,因此短时间提高运力并不是一件容易的事。即使劳动力供给充足,货船数量也会制约运力扩张,而货船建造通常需要18个月才能完成。

    从需求侧来看,疫情暴发以来,发达经济体个人储蓄明显增加,将支撑消费以及进口需求扩张。以美国为例,2021年2季度美国私人总储蓄超过6000亿美元,较2019年增加了25%,尽管美国疫情失业补助已在9月初结束,但高储蓄仍然对下半年消费增长有积极作用。而且,随着圣诞购物季将近,叠加企业补库存需求也将使得航运需求维持在高位。

    我们也注意到,夏季部分新兴市场国家受新一轮疫情影响,经济活动复苏受阻,8月新兴市场制造业PMI指数14个月来再次陷入收缩区间。作为全球供应链的重要组成部分,部分新兴市场制造业收缩将导致订单流向那些疫情相对稳定的国家,如中国,这会加剧特定航线的运力紧张局面。

    由此来看,海运供不应求的局面难以在2022年前缓解,在此之后,随着供需趋于平衡,全球海运价格将从高位回落。但疫情对海运有效运力的负面影响可能在2022年仍具有显著影响,考虑到海运公司招工与增加船舶的制约,扩大运力并非一蹴而就,因此明年海运价格也难以回到疫情前的水平。

    运输成本上升最终可能会被消费者承受,物价水平会被推高。尽管欧美国家货币政策制定者多表示当前通胀多源于“暂时性因素”,但长时间的运力紧张可能使“暂时性因素”维持更长时间。

    运费上涨无疑也增加了部分企业的运营压力,这更多的是由于疫情下全球产业链的弹性(resilience)不足。如果疫情不能在短期结束,全球企业都需要重新反思供应链策略,这包括增加安全库存以确保生产不会因供应不足中断、适度分散供应链布局规避风险等,这些可能会导致全球产业链的变迁。

    从短期来看,如何应对运费上涨对企业来说是迫在眉睫的问题。对大型企业而言,可以自己租船运输应对供应链压力。对于有海运需求的中小企业来说,则可以从以下三个方面应对:1)探索铁路运输等其他的运输途径,如“中欧班列”等,减少对海运的依赖;2)通过拼箱减少物流费用;3)优化业务流程,减少因运输能力不足造成的产品积压与仓储费上涨。

     

    (撰稿人:研究院研究员马昭之)

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